สหภาพยุโรปได้เลือกแนวทางที่นำโดยอาณัติเพื่อปิดช่องว่างนี้ ภายใต้ ReFuelEU Aviation ส่วนแบ่งของ SAF จะต้องเพิ่มขึ้นจาก 2% ในปี 2568 เป็น 6% ในปี 2573 และ 70% ภายในปี 2593 โดยมีคำสั่งย่อยที่เพิ่มขึ้นสำหรับเชื้อเพลิงสังเคราะห์ ภาระผูกพันอยู่กับซัพพลายเออร์เชื้อเพลิง แนวทางปฏิบัติของสหภาพยุโรปสำหรับบทลงโทษนั้นจงใจสูง: อย่างน้อยสองเท่าของช่องว่างราคาระหว่าง SAF หนึ่งเมตริกตันกับเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ททั่วไป
ที่สำคัญ การชำระค่าปรับไม่ได้ขจัดภาระผูกพันในการจัดหาปริมาณที่ขาดหายไปในภายหลัง นั่นทำให้อาณัติมีพลังอย่างแท้จริง อย่างน้อยก็บนกระดาษ ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงไม่สามารถยอมจ่ายเงินหากไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดได้ ความขาดแคลนใด ๆ จะต้องได้รับการชดเชยในภายหลัง แต่การบังคับใช้ขึ้นอยู่กับประเทศสมาชิก เยอรมนีส่งสัญญาณว่าอาจเกินกว่าบทลงโทษขั้นต่ำของสหภาพยุโรป แต่การดำเนินการในทางปฏิบัติยังคงไม่แน่นอน คำถามสำคัญไม่ใช่เพียงว่าบทลงโทษมีสูงเพียงใด แต่ยังจะปรับใช้บทลงโทษได้รวดเร็วและสม่ำเสมอเพียงใดด้วย
“โครงการที่เพียงพอจะบรรลุการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายในปี 2569 และ 2570 หรือไม่นั้น มีความสำคัญอย่างยิ่งในการบรรลุเป้าหมาย SAF 6% ในปี 2573 และเป้าหมายที่สูงขึ้น 20% ในปี 2578”
แต่การเกาะติดเพียงอย่างเดียวไม่ได้ให้เงินสนับสนุนแก่โรงงานผลิต SAF แห่งใหม่ โครงการอื่นๆ จำเป็นต้องย้ายไปก่อสร้างเร็วๆ นี้สำหรับทั้ง bio-SAF และ eSAF การดูแลให้โครงการต่างๆ เข้าถึงการตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายได้เพียงพอในปี 2569 และ 2570 เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการบรรลุเป้าหมาย SAF 6% ในปี 2573 และบรรลุเป้าหมาย 20% ที่สูงชันมากขึ้นในปี 2578 การยกเลิกและความล่าช้าล่าสุดโดยเชลล์ บีพี และ UPM แสดงให้เห็นว่าสภาวะตลาดกลายเป็นเรื่องยากเพียงใด อุปสรรคประการหนึ่งคือการใช้ข้อเปลี่ยนแปลงกฎหมายในข้อตกลงรับซื้อ เอกสารเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับความอยู่รอดของโครงการ แต่ผู้ซื้อไม่เต็มใจที่จะแบกรับความเสี่ยงด้านกฎระเบียบในสัญญาระยะยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคา SAF คาดว่าจะยังคงอยู่ในโครงสร้างที่สูงกว่าราคาเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไป
สหราชอาณาจักรกำลังพัฒนาสัญญาสำหรับความแตกต่าง, โครงการสนับสนุนที่รับประกันผู้ผลิตในราคาคงที่โดยการจ่ายส่วนต่างเมื่อราคาตลาดต่ำกว่าระดับที่ตกลงกันไว้ สหรัฐฯ ใช้เส้นทางที่แตกต่างออกไป โดยอาศัยเครดิตภาษีมากขึ้นเพื่อกระตุ้นการผลิต แต่วัตถุประสงค์ก็คล้ายกัน: การลดความเสี่ยงด้านรายได้เพื่อให้โครงการต่างๆ สามารถตัดสินใจลงทุนขั้นสุดท้ายได้
ในทวีปยุโรป สายการบินต่างๆ มีแรงจูงใจที่จะผสมผสาน SAF เข้าด้วยกัน เนื่องจากจะช่วยลดจำนวนค่าเผื่อที่พวกเขาต้องการภายใต้ระบบการซื้อขายการปล่อยก๊าซของสหภาพยุโรป แต่อุปทานส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังคงนำเข้าจากเอเชีย หากคณะกรรมาธิการยุโรปและรัฐสมาชิกต้องการสร้างอุตสาหกรรม SAF ในประเทศ ข้อบังคับจะต้องสอดคล้องกับแรงจูงใจด้านผู้ผลิตที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น มิฉะนั้น ยุโรปมีความเสี่ยงที่จะสร้างตลาดการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่บรรลุเป้าหมายผสมผสาน แต่ต้องพึ่งพาการนำเข้ามากกว่าการลงทุนในท้องถิ่น
