เรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกสินค้าจอดทอดสมออยู่นอกชายฝั่งโอมาน หลังจากติดอยู่นานหลายวัน เนื่องจากความแออัดที่ท่าเรือสุลต่านกาบูส ขัดขวางไม่ให้พวกเขาเทียบท่าเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2569 ในเมืองมัสกัต ประเทศโอมาน
เอลเก้ สโคลิเออร์ส | เก็ตตี้อิมเมจข่าว | เก็ตตี้อิมเมจ
ปริมาณการขนส่งทางเรือฟื้นตัวขึ้นหนึ่งสัปดาห์หลังจากที่สหรัฐฯ และอิหร่านลงนามข้อตกลงเพื่อเปิดช่องแคบฮอร์มุซอีกครั้ง แต่การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าครั้งใหม่เมื่อวันพฤหัสบดี ทำให้เกิดความไม่แน่นอนใหม่เกี่ยวกับเส้นทางที่เปราะบางดังกล่าว ส่งผลให้แผนการอพยพของสหประชาชาติต้องหยุดชะงัก และส่งเรือบรรทุกน้ำมันบางส่วนถอยกลับ
ในสัปดาห์หลังการประกาศหยุดยิง มีการบันทึกการผ่านแดน 125 ครั้งระหว่างวันที่ 15-21 มิถุนายน นับเป็นยอดรวมรายสัปดาห์สูงสุดนับตั้งแต่สงครามเริ่มขึ้นเมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ ขณะที่เรือบรรทุกน้ำมันเร่งรีบเพื่อขนย้ายน้ำมันดิบในอ่าวไทยที่เก็บไว้ก่อนที่กรอบเวลาสงบศึก 60 วันจะสิ้นสุดลง
เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน AXS Marine บันทึกการข้ามเรือพาณิชย์ 62 ลำ ซึ่งนับเป็นวันเดียวสูงสุดนับตั้งแต่สงครามเริ่มต้น แต่เทียบเท่ากับ 53% ของการจราจรในวันเดียวกันของปีที่แล้ว
เมื่อวันพุธที่ผ่านมา กองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลาม (Islamic Revolutionary Guard Corps) ประกาศว่าเรือทุกลำต้องใช้เฉพาะเส้นทางเหนือเท่านั้น และปฏิบัติตามคำแนะนำในการกำหนดเส้นทางของอิหร่าน ไม่กี่ชั่วโมงต่อมา เรือเอเวอร์ เลิฟลี ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์ติดธงชาติสิงคโปร์ ถูกขีปนาวุธนอกชายฝั่งโอมานโจมตีไปทางกราบขวา เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ รายหนึ่งกล่าวว่า IRGC ได้ดำเนินการโจมตีแล้ว นี่เป็นการโจมตีเรือบรรทุกสินค้าครั้งแรกนับตั้งแต่การหยุดยิงมีผล
ช่องแคบฮอร์มุซตั้งอยู่ในอ่าวระหว่างโอมานและอิหร่าน ได้รับการยอมรับว่าเป็นจุดควบคุมพลังงานที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก โดยทั่วไปแล้วทางน้ำแคบๆ จะรองรับปริมาณน้ำมันประมาณ 20% ของโลก
เจ้าของเรือต้องเดินทางโดยหน่วยงานที่แข่งขันกัน 2 แห่งโดยไม่มีกฎเกณฑ์ที่ตกลงกัน โดยมีทางเดินทางเหนือภายใต้การควบคุมของอิหร่าน และทางเดินทางใต้ผ่านน่านน้ำโอมาน ถนนเชิงพาณิชย์มาตรฐานก่อนสงครามยังคงปิดอยู่เนื่องจากมีเหมือง
จนกว่าจะมีแนวทางที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นเกี่ยวกับการนำทางอย่างปลอดภัย ผู้คนก็จะนิ่งเงียบมากที่จะผ่านไป
ทิม ฮักซ์ลีย์
ซีอีโอของแมนดารินชิปปิ้ง
อิหร่านเตือนว่าจะดำเนินการกับเรือที่ไม่ได้ใช้เส้นทางเหนือหรือประสานงานกับทางการอิหร่าน สหรัฐฯ และโอมานสนับสนุนทางเดินทางใต้ที่แยกจากกัน โดยโอมานเป็นผู้ออกคำแนะนำในการเดินเรือ และกองทัพเรืออเมริกันเป็นผู้กำกับดูแลกองทัพเรือ
บริษัทต่างๆ ต้องเผชิญกับทางเลือกที่ยากลำบาก: ยอมเสี่ยงต่อการเปลี่ยนผ่าน หรือระงับและอาจยกสิทธิ์ให้กับคู่แข่งที่ยินดีรับความเสี่ยงนั้น
บรูซ ตัน ผู้ผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในสิงคโปร์ ซึ่งระงับการจัดส่งให้กับลูกค้าในตะวันออกกลางเป็นเวลาสี่เดือน กล่าวว่าเขาได้เริ่มเคลื่อนย้ายสินค้าผ่านทางเดินอีกครั้ง แต่จะเป็นชุดเล็กๆ เท่านั้น ในกรณีที่ช่องแคบปิดอีกครั้ง Tan กำลังกำหนดเส้นทางคำสั่งซื้อบางส่วนผ่านช่องทางอื่น เพื่อป้องกันการปิดอีกครั้ง
ผู้คนขนถ่ายสินค้าจากเรือเล็กเลียบชายฝั่ง Bandar Abbas ทางตอนใต้ของอิหร่าน หลังจากความตึงเครียดทางทหารในช่องแคบฮอร์มุซลดลงเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2026
อนาโดลู | อนาโดลู | เก็ตตี้อิมเมจ
Aristidis Alafouzos ซีอีโอของ Okeanis Eco Tankers Corp ซึ่งเป็นบริษัทขนส่งน้ำมันดิบที่มีสำนักงานใหญ่ในกรีซ กล่าวว่าเขาไม่คาดหวังว่าการโจมตีเรือในอ่าวโอมานเมื่อวันพฤหัสบดีจะ “เปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ” แนวโน้มการผ่านเส้นทางทางน้ำ
“เราเห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเส้นทางน้ำมันดิบ และผมคิดว่าสิ่งนี้ถูกกำหนดให้ดำเนินต่อไป และบางทีเหตุการณ์ครั้งเดียวอาจไม่เพียงพอที่จะขัดขวางเหตุการณ์ล่าสุดของการส่งออกน้ำมันดิบขนาดใหญ่ของคูเวตและเอมิเรตส์จากอ่าวไทย” Alafouzos กล่าวกับ “Squawk Box Europe” ของ CNBC เมื่อวันศุกร์
“ปัจจัยสำคัญที่ขาดหายไปประการหนึ่งคือชาวซาอุดิอาระเบีย สำหรับตอนนี้ เรายังไม่เห็นพวกเขาส่งออกเกือบทุกอย่างจากภายในอ่าวอาหรับ และทุกอย่างมาจากยานบูในทะเลแดง”
อะไรต่อไปสำหรับช่องแคบฮอร์มุซ?
นักวิเคราะห์เตือนว่าเส้นทางผ่านเส้นทางน้ำยังคงมีความเสี่ยง และบริษัทขนส่งกำลังผลักดันให้มีความชัดเจนในการนำทางอย่างปลอดภัย รวมถึงความเป็นไปได้ที่ค่าผ่านทาง และการคว่ำบาตรจะส่งผลต่อเส้นทางใดก็ตามที่เปิดในอนาคต
“เราไม่รู้ว่าช่องแคบมีการขุดไปมากขนาดไหน การผ่านช่องแคบนั้นอาจเป็นอันตรายได้” ทิม ฮักซ์ลีย์ ซีอีโอของบริษัท แมนดาริน ชิปปิ้ง ในสิงคโปร์ ซึ่งดูแลเรือ 50 ลำทั่วโลก และช่วยป้องกันไม่ให้เรือทั้งหมดออกจากช่องแคบ กล่าว
“คุณมีการถกเถียงกันว่าใครอนุญาตให้เรือแล่นผ่านไปได้ ระดับการควบคุมที่ชาวอิหร่านมีในฝั่งหนึ่ง และฝั่งอเมริกันมีในอีกด้านหนึ่ง เจ้าของเรือจำนวนมากกำลังพูดว่า: ฉันจะรอดูว่าการเจรจาเหล่านี้คืบหน้าไปอย่างไรก่อนที่ฉันจะตกลงส่งเรือ สินค้า และที่สำคัญที่สุดคือลูกเรือ” ฮักซ์ลีย์กล่าว
“เบี้ยประกันภัยยังคงสูงมากสำหรับเรือและสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบ” ฮักซ์ลีย์กล่าว “จนกว่าจะมีแนวทางที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นเกี่ยวกับการนำทางอย่างปลอดภัย ผู้คนก็จะนิ่งเงียบมากที่จะผ่านไป”
Han Shen Lin ผู้อำนวยการประจำประเทศจีนของ The Asia Group เปิดเผยอย่างตรงไปตรงมามากกว่าเกี่ยวกับสถานการณ์ที่ผู้บริหารองค์กรต้องเผชิญ
“ห้องประชุมไม่ได้ถามเกี่ยวกับความปลอดภัยของสินค้า แต่ถามว่าประกันได้หรือไม่ ค่าเบี้ยประกันภัยที่มีความเสี่ยงจากสงครามพุ่งขึ้นจาก 0.05% เป็นมากกว่า 0.7% ของมูลค่าตัวเรือต่อการขนส่ง นั่นไม่ใช่ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยง นั่นเป็นการทดสอบความเครียดของโมเดลธุรกิจที่จริงจัง” Han กล่าว
“การยึดเรือครั้งหนึ่งไม่เพียงแต่ทำให้คุณเสียค่าขนส่งสินค้าเท่านั้น แต่ยังทำให้คุณเสียความสัมพันธ์กับลูกค้า การต่ออายุประกันภัย และความมั่นใจของคณะกรรมการของคุณด้วย ความเร็วนั้นไร้ค่าหากไม่มีความอยู่รอด” Han กล่าว
